Один автобус, как известно, способен заменить шестьдесят автомобилей. О том, как привлечь людей в общественный транспорт, тем самым сделав города чище и свободнее, говорилось на конференции в Таллинне.

Самый активный интерес участников конференции Международной ассоциации общественного транспорта, проходившей на прошлой неделе в Таллинне, вызвала смелая инициатива столицы сделать проезд на городском транспорте бесплатным для её жителей, поскольку это самый радикальный способ привлечения пассажиров. Как сказал в своём докладе вице-мэр Таллинна Таави Аас, общественный транспорт стоит дорого, и именно конечная цена проезда для пассажиров устанавливает рамки, ведь чем дороже проезд, тем сложнее заманить людей в общественный транспорт. «Наша идея – это поставить всё с ног на голову и предложить совершенно новое решение проблемы автомобилизации. В центре города просто нет места для того, чтобы построить более широкие улицы», – сказал Аас.

Гости активно интересовались и самой идеей, и финансированием городского транспорта. В отличие от зажиточных городов старой Европы, у нас львиная доля финансирования идёт из муниципального кармана, и только треть поступает от продажи билетов. В Париже, например, билеты составляют такую же часть поступлений, но местному самоуправлению приходится оплачивать менее пятой части проезда пассажиров. Происходит это потому, что почти половину стоимости проезда оплачивают работодатели – в городе существует специальный сбор с предприятий, где работает более 9 человек. Ещё 2% стоимости доплачивает государство. Как отметили представители Таллинна, у нас подобное немыслимо из-за законодательства, поскольку на местные налоги в нашей стране существуют строгие ограничения. 

По аналогичной причине проезд будет бесплатным пока что только для таллиннцев, ответил Таави Аас на многочисленные реплики из зала: «Сейчас подоходный налог платится там, где человек проживает (зарегистрирован – ред.), а подоходный налог – основная статья наполнения местного бюджета, из которого и финансируется транспорт. Поэтому пока мы предлагаем бесплатный проезд только горожанам, однако с соседними самоуправлениями также идут переговоры».

На соседском опыте

И нам есть чему поучиться у соседей. Например, в Риге и Вильнюсе городские транспортные предприятия уже объединены, Таллинн же пока только на пути к созданию единого транспортного предприятия. Директор созданного в 2003 году рижского транспортного объединения Леонс Бемхенс уверен, что и город в целом, и пассажиры в частности только выиграли от слияния. «Во-первых, появилось единое понимание того, как транспорт должен работать, как он должен развиваться, потому что разные предприятия имеют разный подход. Чисто финансовый аспект – это само собой, потому что если есть три или четыре предприятия, то в каждом есть директор и весь аппарат, и это дублирование сейчас снято». 

По его словам, объединение сил также позволяет оптимально планировать маршрутную сеть и её обслуживание, что тоже даёт довольно большую экономию: «Это и стыковка расписаний, и то, что там, где нужно, использовать только трамвай или только автобус. Если есть трамвайно-троллейбусное управление и автобусные парки, то, конечно, каждый заинтересован пассажиров переманить к себе». Бемхенс добавил, что в итоге вышла серьёзная экономия: «Я, наверно, не ошибусь, если скажу, что экономия составила где-то в районе 25-30%. Это немало. Но это не значит, что эти деньги были изъяты или отложены куда-то в сторону, это всё вкладывается в развитие».

Также и в Риге, и в Вильнюсе уже давно используются бесконтактные электронные проездные карты, которые позволяют вести статистику пассажиропотока и, уже на её основе, более гибко планировать маршруты и расписания.

Статистика и экономия

Директор по развитию Трамвайно-троллейбусного объединения Леонид Михайлов отметил, что пока трудно сказать процентуально или даже в абсолютном выражении, сколько удастся сэкономить за счёт вышедшего уже на финишную прямую слияния городских транспортных предприятий. «Если на двух предприятиях есть какие-то родственные отделы, например, хозяйственный, финансовый, отдел движения, ремонта, то при объединении можно какие-то структуры оптимизировать, интегрировать рабочие процессы. И, конечно, найдутся резервы, некоторые люди уже по возрасту могут уйти, кому-то, наверняка, предложат возможность другого трудоустройства», - объяснил он, где прячутся финансовые резервы. 

В то же время, он заверил, что водители от объединения не пострадают: «У нас есть проблемы с тем, например, что водители троллейбусов должны будут переучиться на водителей автобусов из-за того, что мы не можем сейчас приобретать новые троллейбусы, а старые будут выбывать из строя. А вернее – нужно сейчас быть универсальным водителем и уметь ездить и на троллейбусе, и на автобусе, в зависимости от того, на чём придётся ездить. Во многих странах такое практикуется, поэтому, думаю, мы тоже должны пойти по этому пути. Водителей в ходе слияния сокращать не придётся, потому что графики сокращаться не будут, и число пассажиров, скорее всего, увеличится после того, как с 1 января транспорт будет бесплатным. Это все предрекают, кто-то говорит, что на 20%, кто-то – что на 10%, а некоторые пугают вообще многократным увеличением. Поэтому, конечно же, водители – это не та категория, которая попадёт под удар». 

Другой вопрос, подчеркнул Михайлов, – какой из трёх видов транспорта будет наиболее востребован, то есть, решив задачу по перевозу того же или возросшего числа пассажиров, не особенно увеличивать затраты. «А чем дешевле возить: троллейбусом, автобусом или трамваем? И здесь как раз нужна нам и статистика, и анализ оптимальной сети движения общественного транспорта – для принятия любого решения нужна статистика. С 1 января, когда у нас будет введена система бесконтактных билетов, будет информация о том, кто пользуется общественным транспортом и каким его видом. Раньше было 3 копейки на трамвай, 4 копейки на троллейбус и 5 копеек на автобус, и сколько было продано, а после того, как сделали единый билет, точная статистика пропала», - добавил он.

На конференции неоднократно упоминалось, что во многих странах государство помогает местным самоуправлениям финансировать общественный транспорт, например, в Англии и в Германии эта поддержка составляет до 30-40 процентов. Правда, у них это не внесено в законодательство, а регулируется долгосрочными соглашениями между правительством и муниципалитетами. В наших условиях, уверен Михайлов, это следовало бы зафиксировать в правовых актах, учитывая, что у нас слишком многое зависит от того, кто у власти в Верхнем и Нижнем городе. «Сейчас, например, правительство поддержало покупку новых трамваев, но не из-за того, что у него на самом деле было желание помочь, а потому, что нужно было реализовать квоты на углекислый газ, а трамвайный проект был уже в готовом виде. То есть, эта помощь была выгодно самому государству: они продали грязный воздух, получили деньги, которые проходят как наполнение госбюджета, заодно и выполнили какие-то свои международные финансовые критерии. В другой раз подобного шанса может и не представиться, поэтому помощь стоило бы зафиксировать законодательно», - пояснил он.